Nasze FAQ powstało po to, aby szybko i jasno odpowiedzieć na najczęściej pojawiające się pytania dotyczące naszej oferty, współpracy oraz realizowanych usług. Zebraliśmy tu najważniejsze informacje, które ułatwią podjęcie decyzji i pomogą sprawnie przejść przez cały proces — od pierwszego kontaktu aż po finalizację zlecenia.
Kontrolka „Check Engine” informuje, że sterownik silnika wykrył nieprawidłowość w pracy jednostki napędowej lub układów emisji spalin. Przyczyny mogą być drobne, jak usterka czujnika, ale także poważniejsze - związane z zapłonem, doładowaniem czy katalizatorem lub filtrem DPF.
Jeśli kontrolka świeci światłem ciągłym i silnik pracuje stabilnie, zwykle możliwa jest ostrożna jazda do czasu wykonania diagnostyki. Miganie kontrolki, szarpanie silnika lub spadek mocy to sygnały ostrzegawcze - dalsza jazda może prowadzić do przegrzania i trwałego uszkodzenia elementów wydechu.
Aspekt materiałoznawczy
Katalizator i DPF są wykonane z materiałów ceramicznych lub metalicznych, które które są wrażliwe na działanie wysokiej temperatury. Może ona powodować pękanie, spiekanie struktury lub trwałą utratę właściwości filtracyjnych.
Częstotliwość wymiany oleju silnikowego nie jest wartością jednoznaczną, ponieważ rzeczywista trwałość oleju zależy od wielu czynników eksploatacyjnych i nie zawsze odpowiada interwałom wskazywanym przez systemy serwisowe pojazdu. Interwały te stanowią kompromis pomiędzy wymaganiami producenta, kosztami eksploatacji oraz normami emisyjnymi, jednak nie zawsze odzwierciedlają rzeczywiste warunki pracy silnika.
Na tempo degradacji oleju istotny wpływ mają styl jazdy oraz warunki eksploatacji pojazdu. Krótkie trasy, częsta jazda miejska, niedogrzany silnik, a także regularne regeneracje filtra DPF znacząco przyspieszają proces zużycia oleju i obniżają jego właściwości ochronne.
Zalecane jest stosowanie oleju silnikowego spełniającego normy i specyfikacje określone przez producenta silnika. Stosowanie olejów o obniżonej jakości lub niezgodnych z wymaganiami konstrukcyjnymi jednostki napędowej może prowadzić do przyspieszonego zużycia silnika, turbosprężarki oraz elementów układu smarowania.
Aspekt materiałoznawczy
Degradacja oleju silnikowego zachodzi w wyniku procesów termooksydacyjnych oraz tribologicznych. W trakcie eksploatacji olej traci stabilność lepkości, może ulegać rozcieńczeniu paliwem, akumulować produkty spalania (sadza) oraz stopniowo tracić skuteczność dodatków ochronnych. Skutkiem tych procesów jest zwiększone zużycie panewek, elementów rozrządu i turbosprężarki, a także powstawanie osadów i zjawisko koksowania.
Pęknięcie elementu nośnego, takiego jak wahacz, sprężyna czy półoś, to poważna i kosztowna awaria. W praktyce najczęściej wynika ona z procesów zmęczeniowych materiału, korozji, przeciążenia lub wcześniejszych błędów produkcyjnych bądź naprawczych.
Pęknięcia elementów metalowych w motoryzacji wynikają najczęściej z:
• zmęczenia materiału (narastanie mikropęknięcia przez tysiące cykli obciążenia),
• korozji zmęczeniowej (pęknięcie rośnie szybciej w obecności wilgoci/soli),
• obciążenie dynamiczne/przeciążenia (nagłe pęknięcie po uderzeniu, np. w dziurę),
• błędnej obróbki cieplnej (zbyt kruchy lub zbyt miękki materiał),
• wad produkcyjnych (wtrącenia, porowatość, pęknięcia technologiczne).
Analiza materiałowa pozwala jednoznacznie określić mechanizm pęknięcia i ustalić, czy przyczyną była wada materiałowa, czy naturalny proces eksploatacyjny, względnie błąd montażowy.
Aspekt materiałoznawczy
Pęknięcia zmęczeniowe mają charakterystyczny obraz przełomu - od strefy inicjacji, przez stopniową propagację, aż po końcowe zerwanie. Wady materiałowe mogą obejmować wtrącenia, niewłaściwą mikrostrukturę lub błędną obróbkę cieplną. Przeciążenie daje zupełnie inny, gwałtowny charakter przełomu.
Możliwe badania:
• fraktografia (analiza przełomu w powiększeniu) – określa mechanizm pękania,
• metalografia / analiza mikrostruktury – ocena obróbki cieplnej i struktury,
• pomiary twardości (HV/HB) – czy materiał ma właściwe parametry,
• analiza składu chemicznego (XRF / spektrometria) – zgodność z gatunkiem stali,
• badania NDT (magnetyczno-proszkowe, penetracyjne) – wykrywanie pęknięć wtórnych.
Co można wykazać?
• czy pęknięcie było zmęczeniowe i narastało długo,
• czy element miał wadę materiałową/produkcyjną,
• czy uszkodzenie wynikało z przeciążenia lub błędu montażu,
• czy wcześniejsza naprawa (spawanie, prostowanie) zmieniła strukturę i osłabiła element.
Przegrzanie elementów pracujących w wysokich temperaturach prowadzi do trwałej utraty ich właściwości i skrócenia żywotności. Często jednak sporne pozostaje, czy przyczyną była wada części, błąd montażu czy sposób użytkowania.
Badania materiałowe pozwalają jednoznacznie potwierdzić, czy element pracował w warunkach przekraczających dopuszczalne temperatury pracy. Przegrzanie może powodować zmianę właściwości mechanicznych (twardość, wytrzymałość), powstawanie pęknięć termicznych, odkształcenia, utratę warstw ochronnych i wzrost zużycia.
Dla przykładów:
• tarcze hamulcowe: hot spots, pęknięcia termiczne, zmiana mikrostruktury żeliwa,
• sprzęgło / koło dwumasowe: przegrzanie okładzin, zeszklenie, degradacja spoiwa,
• turbosprężarka: utlenianie stopów, koksowanie oleju, osady w gorącej części.
Aspekt materiałoznawczy
W metalach przegrzanie powoduje zmiany mikrostruktury, spadek wytrzymałości i powstawanie pęknięć termicznych. W materiałach ciernych dochodzi do degradacji spoiw i zeszklenia powierzchni. W turbosprężarkach wysoka temperatura sprzyja utlenianiu stopów i koksowaniu oleju.
Jakie badania stosuje się, aby potwierdzić przegrzanie?
• badania twardości i porównanie z wartościami referencyjnymi,
• analiza mikrostruktury (czy doszło do zmian strukturalnych),
• ocena powierzchni (hot spots, pęknięcia, przebarwienia),
• analiza osadów olejowych (koksowanie) w turbinie,
• pomiary geometrii i bicia tarcz (gdy problemem są drgania).
Co można wykazać?
• czy element pracował w warunkach przekraczających dopuszczalne temperatury,
• czy przegrzanie zmieniło parametry materiału i spowodowało spadek trwałości,
• czy przyczyną był błąd eksploatacji (np. przeciążenie hamulców), czy wada/nieprawidłowy montaż.
Nie każda część zamienna jest równoważna z oryginałem, nawet jeśli jest tak deklarowana. Różnice w materiale, obróbce cieplnej, tolerancjach czy jakości powłok mają realny wpływ na trwałość i niezawodność.
Aspekt materiałoznawczy
Nawet niewielkie różnice w składzie stopu, twardości czy mikrostrukturze zmieniają odporność na zmęczenie i korozję. W elementach gumowych kluczowa jest odporność na temperaturę i olej, a w elektronice - jakość hermetyzacji i połączeń lutowanych.
Jakie badania materiałów i jakości stosuje się do porównania?
• analiza składu chemicznego materiału (XRF / spektrometria),
• pomiary twardości (HV/HB) oraz ocena warstw utwardzonych,
• analiza mikrostruktury (metalografia),
• ocena powłok (grubość, przyczepność, odporność korozyjna),
• kontrola geometrii i tolerancji,
• w elektronice: ocena hermetyzacji, nalotów, jakości połączeń lutowanych.
Co można wykazać?
• czy część jest materiałowo zgodna z deklaracją,
• czy ma parametry porównywalne z OEM,
• czy przyczyna awarii wynikała z jakości materiału, procesu produkcji czy błędnej aplikacji/montażu,
• czy zamiennik miał mniejszy margines trwałości w danych warunkach pracy.
Tzw. „żółte tablice” - tablice rejestracyjne na żółtym tle, wg wzoru określonego w Ustawie „Prawo o ruchu drogowym”, przeznaczone są dla pojazdów zabytkowych.
Wg Art. 2 pkt 39 w/w Ustawy pojazd zabytkowy to taki, który na podstawie odrębnych przepisów został:
- wpisany do rejestru zabytków lub,
- wpisany do wojewódzkiej ewidencji zabytków lub,
- wpisany do inwentarza muzealiów.
W myśl ustaleń Ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych (Dz. U. Z 2025 r. poz. 367, art. 2 ust 1 pkt 11) pojazd który:
kwalifikuje się do grupy pojazdów historycznych. Właściciele takich pojazdów są zwolnieni z obowiązku ciągłego opłacania ubezpieczenia OC, jeżeli pojazdy takie są trwale unieruchomione i nie wyjeżdżają na drogi publiczne. Należy w takim przypadku pamiętać o wypowiedzeniu aktualnej polisy, aby nie została na kolejny rok automatycznie przedłużona. Po uruchomieniu pojazdu (np. po zakończeniu renowacji lub z nastaniem wiosny) przed wyjazdem na drogę ubezpieczenie OC należy obowiązkowo wykupić.
Kryteria te ustalają Wojewódzcy Konserwatorzy Zabytków i w szczegółach mogą się one różnić między poszczególnymi województwami. Opublikowane są na stronach internetowych poszczególnych WKZ. Najczęściej dotyczą one wieku pojazdu (obecnie w większości województw przyjęty jest wiek graniczny 40 lat), stan zachowania , kompletacja, oryginalność głównych zespołów).
Zapis w Ustawie prawo o ruchu drogowym przewiduje możliwość zarejestrowania pojazdu mającego kwalifikację jako pojazd zabytkowy w sytuacji braku dowodu rejestracyjnego. Wówczas sprzedający do umowy kupna-sprzedaży załącza oświadczenie, że jest właścicielem pojazdu o danych identyfikacyjnych jak w umowie. Oświadczenie takie zastępuje dowód rejestracyjny.
Czasowy wywóz zabytku za granicę (a więc wyjazd na rajd, zlot bądź w jakimkolwiek innym celu) wymaga uzyskania pozwolenia Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, do którego należy złożyć właściwy wniosek. Ograniczenie to dotyczy pojazdów, które mają więcej niż 50 lat i ich wartość przekracza 32 000 zł (oba warunki muszą być spełnione równocześnie), bez względu na sposób ich zarejestrowania, a więc nie tylko tych z żółtymi tablicami.
